Bilden är från Henriks HMD-kamera (Helmet Mounted Display) och visar en Typhoon i siktet.

Den fjärde dagen på samövningen ”MEATBALL-14” påbörjas med en genomgång med mina motståndare. Jag ställs ensam i min JAS39 Gripen mot en rote Typhoon från 41:st Test and Evaluation Squadron, utrustade med 4 ASRAAM’s (Advanced Short Range Air to Air Missile, värmesökande robot) och 4 AMRAAM’s (Advanced Medium Range Air to Air Missile, radarrobot) var. Deras enda uppgift är att få bort mig från himlavalvet.

Hotet kan låta övermäktigt med tanke på att alla får manövrera sina flygplan ut till gränsen med enda begränsningen att inte skjuta förrän vi passerat varandra i luften. Med andra ord simulerar vi att vi inte sett varandra innan mötet, en så kallad pop up group innanför visuellt avstånd.

Vi gör detta för att testa vår förmåga till närstrid mot flera och prestandaöverlägsna mål. Detta i en miljö där jag inte har haft möjlighet att upptäcka motståndaren med radar eller fått invisning mot fienden med hjälp av stridsledning. Detta scenario skulle kunna vara mycket möjligt i en svårt störd miljö med en degraderad stridsledningsförmåga och en reducerad möjlighet att bedriva luftövervakning.

Jag har dock en fördel! Jag har på mig en HMD, Helmet Mounted Display och tillsammans med mina 4 IRIS-T (Infra Red Imaging System–Thrust vectoring, värmesökande robot) under vingarna kan jag avfyra robotar på nästan allt inom min synvidd. Problemet är att jag inte kan se bakåt och möter jag två flygplan som har en så grym manövreringspotential som Typhoon så handlar det om sekunder innan någon av dem får in mig i sitt sikte och med dagens vapensystem så har jag då mycket liten chans att överleva.

Min enda chans är att få på mitt sikte så snabbt som möjligt på en av dem, avfyra och därefter byta mål för att försöka göra samma sak mot den andra.

Vi startar ut från RAF Coningsby och sätter kurs mot Nordsjön och väl inne i övningsområdet så delar vi upp, Typhoon mot Gripen. Nu gäller det! Jag vänder tillbaka mot jakten på ca 25 miles och låser på med radarn. Jag ser att min radarvarnare indikerar anflygande fiender och låter mitt telekrigssystem system jobba för fullt för att störa ut motståndarens flygplanradar.

Britterna kommer ut ur molnöversidan och vi möts i en närmandefart på över 1100 knop och jag låter mina motmedel spruta ur flygplanet (simulerat av övningstekniska skäl) för att undvika pålåsning av ASRAAM’s IR-målsökare.

Maxsväng mot det ena målet, hjälmen känns som den är gjord av bly. Jag hinner inte med, byter sväng och hittar den andra stigande vertikalt för att omsätta sin energi i höjd. Han står still på himlen och får snabbt en IRIS-T i sällskap. Svängväxlingen tillbaka, efter att jag själv gått över i vertikalen gör att jag tar en otroligt stor vinkelförändring tillbaka mot det första flygplanet. Det innebär att jag tappar all energi och missar jag nu så är jag en vingklippt fågel.

Långt ut i periferin hittar jag honom, jag vrider ut huvudet till max och får på siktet men ingen ton. Av övningstekniska skäl bär jag bara en robot och den sitter i denna manöver på fel sida av flygplanet och målsökaren är skuggad av flygplankroppen. Jag fortsätter manövern i en roll med flygplanet inverterat och målsökaren hittar då målet. Striden är över på 9 sekunder. Men vi fortsätter kontakten för övningen skull och i det fall robotarna missar så måste jag kunna följa upp med ytterligare robotskott och eventuellt även med automatkanonen.

Inför övningen har vi naturligtvis diskuterat olika möjligheter att överleva denna typ av strid och vi provar oss fram metodiskt för att hitta den taktik som ger oss de bästa förutsättningarna för att komma till första skott.

Erfarenheterna tar vi med oss i form av taktiska anvisningar och reglementen för IRIS-T tillsammans med HMD och även för systemåtermatning. Allt för att utveckla systemen och få dem att ge oss än bättre förutsättning att vara snabbast och bäst, vilket är det enda som gäller i denna typ av verksamhet. Förutom den operationella evalueringen så är metoderna också extremt viktiga och utbildningen och mängden av träning är även här accentuerad då alla misstag leder till katastrof.

Introduktionen av HMD med anvisningar och utbildningspaket samt TTP (Technics, Tactics and Procedures, JAS39 taktikreglemente) kommer till insatsdivisionerna under det kommande året och kommer att ge en ökad förmåga och möjlighet till överlevnad för våra luftstridskrafter.

Mj Henrik ”MONSTER” Lahti
DC TU JAS

Flygingenjören bär sin violetta färg med stolthet. Foto: Mj Stefan Engström, TU JAS

Övningen ”MEATBALL-14” tillsammans med 41^st Test and Evaluation Squadron på RAF Coningsby är inte enbart en flygövning för träning av personalen. I samband med flygövningen bedriver TUJAS operationell evaluering (OPEVAL) av JAS39 Gripen vilket är TU JAS huvudsakliga uppgift i Flygvapnet. OPEVAL av JAS39 har två huvudsyften, dels att vidareutveckla flygsystemet och dels att förbättra taktiken.

OPEVAL är en komplex verksamhet och ett lagarbete med många inblandade som kräver mycket förberedelser för att målsättningarna ska uppnås. Spindeln i detta nät är flygingenjören vid TU JAS som har det samlade ansvaret för det vi kallar ”plan the flight – fly the plan”. Innan övningen har upplägget detaljerats i en plan som beskriver vilka syften som skall uppnås, vilka frågeställningar som ska besvaras och hur flygpassen ska genomföras. Inför varje flygpass briefas piloter, uppdragsspecialister och tekniker på upplägget och flygverksamheten koordineras med alla inblandade parter. Efter genomfört uppdrag genomförs en utvärdering och insamling av erfarenheter under flygpasset. Erfarenheterna analyseras och vägs samman till slutsatser om systemets användbarhet och operationella effekt.

Att bedriva OPEVAL vid samövning med andra nationers flygförband har den stora fördelen att förmågorna i Gripensystemet kan provas i en ny taktisk miljö och förbandets förmåga kan mätas mot en annan typ av motståndare.  Gripensystemet har ett flertal olika förmågor men under denna övning utvärderas enbart förmågan till luftmålsbekämpning. Den taktiska utvärderingen delas in i två delar varav den ena utgörs av manövrerande strid med Gripen mot Typhoon och den andra består av luftförsvar med en grupp av Gripen mot ett sammansatt förband av Typhoon, Tornado och Hawk. Ett specifikt provområde för Gripen är utvärdering av HMDS (Helmet Mounted Display System) som utvärderas av TU JAS innan systemet introduceras vid insatsdivisionerna. Utöver provning av flygsystemet i luftmålsrollen utvärderas dessutom förmågan att ombasera till och bedriva flygverksamhet från en utländsk flygbas.

Mj Patrik Carlsson
TU JAS

Bilden visar en rote JAS39 över Nordsjön strax utanför Englands ostkust. Foto: Mj Stefan Engström, TU JAS

Mission Support Element (MSE) är en del av stridsflygdivisionen och understödjer flygtjänsten med planering, underrättelsetjänst och utvärdering samt att tillvarata vunna erfarenheter.

För att det ska vara möjligt att flyga i övning ”MEATBALL-14” med den interoperabla taktiska datalänk (Länk-16) som idag finns i JAS39, behöver en del förplaneringssteg genomföras. Det krävs en omfattande samverkan och ett flertal tillstånd för att skapa ett fungerande nätverk att kommunicera inom. Innan övningen bestäms även vilka frekvenser man ska använda för talkommunikation på flygradion, samt vilken kryptonyckel man ska använda för Länk-16. Detta koordineras inom TU JAS av uppdragsstödspersonal med särskild kompetens.

En stor fördel med Länk-16 är att det är en interoperabel datalänk. Med detta menas att alla flygplan som har samma krypto och kanalinställning (oavsett nationalitet) kan se var de andra egna flygplanen befinner sig samt vilka mål de ser med sin radar.

Inför varje flygpass arbetar den svenska MSE-enheten (Mission Support Element) ur TU JAS med att planera den information piloterna behöver ha med sig på sina datastavar till flygplanet. Det kan vara navigationsdata, målpositioner, kanaldata för kommunikation och Länk-16. Denna planering görs i datorsystemet MSS (Mission Support System) som under denna övning var grupperad i en container inne i en gemensam Typhoon/Tornado/JAS39 hangar.

Efter genomfört flygpass läser MSE-enheten ut information ur datastavarna till MSS. Därefter vidtar en omfattande utvärdering av flygningen, både ur ett tekniskt och ett taktiskt perspektiv.

Under övning ”MEATBALL” bestod funktionen av endast två man som fick täcka samtliga funktioner, vilket mycket väl täckte divisionens behov under en övning som denna.

En vanlig dag bestod av 2 flygpass/dag med 4–5 JAS39/pass.

Vid sidan om luftstriden och den taktiska utprovning av HMD (Head Mounted Display) som var i fokus under övningen så möjliggjorde även övning MEATBALL en viss utprovning av MSE-konceptet i stridsflygdivisionen.

Ur ett TUJAS MSE-perspektiv är övning MEATBALL en ovärderlig möjlighet att pröva logistik, organisation, funktion, och stabilitet på de stödsystem som används idag. Det är även en bra möjlighet att pröva rådande MSE koncept i syfte att skapa underlag för utveckling.

Detta utvecklingsarbete kommer TUJAS att fortsätta driva i syfte att göra stridsflygdivisionen så snabb och effektiv som möjligt.

Mj Mauritz Strid & Mj Stefan Engström
TU JAS

Vad har modern luftstrid med två gamla militärteoretiker att göra?
Väldigt mycket hävdar jag.

211. Stridsflygdivision befinner sig just nu i Rovaniemi, Finland på en luftstridsövning. Även Norge deltar med 332. Sqn från Bodö med F-16. Det är årets upplaga av Arctic Fighter Meet som går av stapeln, där 11. Sqn i år står som värd. Ett värdskap som roterar mellan de deltagande länderna varje år.

Syftet med övningen är att öva manövreringsträning/luftstrid mot andra plattformar. Den leder dessutom till att vi fortsätter att utveckla det goda samarbetet som vi redan har med Norge och Finland i form utav Cross Border Training, CBT. Normalt över vi till vardags hemma på F 21 med JAS 39 mot JAS 39 i våra övningar. Det ger en bra grund att stå på, men är en mindre sannolik kombination i händelse av en konflikt. Därför fyller denna övning en viktig funktion vid utbildningen utav våra yngre piloter. Att manövrera sitt flygplan på ett optimalt sätt, nyttja dess fördelar och samtidigt undvika dess nackdelar. Detta samtidigt som man ska försöka applicera detta mot en annan plattform, som har helt andra egenskaper, med olika för- och nackdelar. Här är skillnaderna stora mellan F-16, F-18 och JAS 39. Kategoriserar man dessutom in alla plattformar och dess prestanda vid hög-, medel- och låg fart, samt hög-, medel- eller låg höjd, så blir matrisen genast ganska omfattande för hur man som pilot ska utnyttja sina fördelar, samtidigt som man försöker framkalla motståndarens nackdelar.

Detta gäller de rent fysiska plattformarna, vad flygmaskinerna klarar av och hur de är konstruerade. Men inuti sitter det dock en människa (fortfarande). Hur denna individ hanterar sin plattform bygger inledningsvis helt och hållet på vilken utbildning denne får. Det är här Jomini och Clausewitz gör entré. Intressant att iakttaga under en sådan här övning är hur otroligt lika vi nordiska länder är varandra till sätt och kultur, men hur otroligt olika vi är i varandra i utbildningsfilosofi. Här är det framför allt Norge och Sverige jag tänker på. Vi var för drygt 100 år sedan ett och samma land. Vi pratar i grunden samma språk, och vi utbyter dagligen arbetskraft i tusental i varandras länder.

Det finns givetvis flera saker som skiljer våra länder åt, men en tydlig skillnad är att Norge har en lång tradition utav att köpa amerikanska stridsflygplan. Med detta så har de (till skillnad från Finland, som nu för första gången har amerikanska stridsflygplan) också köpt utbildningen utav piloter av just USA. Givetvis spelar Norges Nato-medlemskap- och deras roll i 2:a världskriget in i detta. Sannolikt har ovanstående också föranlett att de också anammat en utbildningsfilosofi som bygger mer på Jominis förhållningssätt. Detta blir väldigt tydligt när vi kommer in på ämnet luftstridens grundutbildning.

När vi är på övningar med flygvapnet likt denna, så märks det stora likheter med hur USA och Norge utbildar och till viss del ser på luftstrid. Kutym på dessa övningar är att respektive nation turas om att styra upp hur övningen ska gå till och vilka målsättningar man har. Norge har här ofta ett önskemål om förutbestämda ”set-ups” i form utav farter, kurser höjder och bestämmelser för hur målflygplanen ska manövrera. Allt för att den övade jakten (vi svenskar delar in de övade i rollen jakt- eller målflygplan, där jaktens övningsutbyte alltid är det som står i fokus) ska få ut sitt övningsutbyte. På så sätt vet man exakt vad jakten ska få ut av övningen, och i alla fall inledningsvis exakt hur han ska bete sig för att kunna skjuta ner målet. Man förhåller sig helt enkelt till ”a set of general rules” som kommer att leda till framgång.
Vi svenskar har en annan historia, där vår neutralitet under 2.a vk och att vi inte är medlemmar av Nato, spelar väldigt stor roll i hur vi förhåller oss till luftstrid och utbildningen inom detta. Vi har i flygvapnet en tradition att förlita oss mer till och bygga upp en ”känsla”, när vi utbildar i luftstrid, och ser det mer som en konst, istället för en vetenskap. Vi i flyggvapnet har tydliga målsättningar med våra övningar, men de bygger till stor del på att eleven ska lära sig en helhet, för att på så sätt kunna agera i alla lägen, oavsett hur fienden beter sig. Helt enkelt mer åt Clausewitz filosofi.

Vilken väg är då bäst kan man fråga sig? Ja ser man till målsättningen med luftstridsutbildningen, där respektive land i slutändan vill få valuta för pengarna i form utav krigsdugliga piloter, så visar denna övning med all sin tydlighet att båda varianterna fungerar.

Det Norska flygvapnet kommer kanske fortare framåt i sin utbildning med deras momentövningar. Efter nio månaders utbildning på F-16 i USA, och sex månaders flygning i Norge ingår de norska piloterna i sin division som combat ready. Dock måste piloterna efter avslutad utbildning flyga mer för att kunna skapa sig en bredare bas att stå på, vilket de också gör genom att delta på övningar likt denna som vi är på just nu.

I Sverige tar det drygt två år innan piloterna ingår i divisionen. De har då en bredare bas att stå på, även om de också behöver flyga vidare, för att bredda sin erfarenhet.
Här tar sedan den fortsatta träningen vid. Precis som i vilken idrott som helst. Hade ovanstående handlat om ex. hästpolo, och att det finns två olika utbildningar för hur man bäst lär sig just hästpolo, så hade alla ändå förstått att det är efter utbildningen, där hur mycket man tränar som spelar störst roll i hur duktig man blir (givet att en viss grundtalang finns).

Men för att avslutningsvis blanda in en tredje teoretiker i detta, så kan jag konstatera att Sun- Tzu hade rätt, lär känna dig själv och lär känna din fiende, så har du i alla fall kommit en bra bit på vägen. Sen är det bara att öva, öva och öva.

Övlt Tobhias Wikström
C 211.Stridsflygdivision

Det är med viss sorg som jag och många andra på 71 transportflygdivisionen ser 841 sakta rulla över plattan på F7 Såtenäs.

841 taxar ut för ”sista” gången

Ferdinand Foch (1851-1929), Marskalk av Frankrike sade en gång att: ”Flygplan är intressanta men har inget militärt värde”.

Ett uttalande som DÅ visade sig vara lika felaktigt som NU. Flygplan har de sista hundra åren visat sig bidra till den väpnade konflikten på fler sätt än någon kunnat ana – inte minst Ferdinand. Hastighet, rörlighet, eldkraft är viktiga faktorer i dagens luftarena.

Flygvapnets Tp84, internationellt känd som C-130 Hercules är kanske inte känd för sin hastighet men har genom ett mycket varierande modellprogram visat sig vara en plattform som snart i 60 år levererat nödvändig effekt i tre arenor (luft, mark och sjö). För de som är riktigt intresserade rekommenderar jag att söka på C-130 på internet för att sedan ha många dagars intressant läsning framför er.

Flygvapnet valde att 1965 leasa för att sedan köpa en C-130 från det Amerikanska företaget Lockheed. Kostnaden var $2.250.000 och det var en ”Fly-away” leverans (se kvitto).

Inköp Tp84 -841

I svenska tjänst har Tp84 levererat nödvändig effekt till staten under nästan 50 år. Allt från att 1968 leasas ut till Röda Korset under hjälpoperationen i Biafra (Civil registrering SE-XBT) till att genomföra taktiska transporter för Försvarsmakten och svenska myndigheter. Den senaste insatsen av rang var katastrofen i Filippinerna som återigen visat Tp84 användbarhet. Jag skall dock inte fördjupa mig i Tp84 historia utan lämnar det till andra att berätta.

”Vår” 841 är snart (nästa sommar) 50 år och Flygvapnet firar då 50 år som Herculesoperatör och gör Sverige till Europas mest erfarna operatör av C-130 Hercules. En erfarenhet som i vissa sammanhang kräver visst ansvar.

Tyvärr är besluten sådana att två Tp 84 skall avvecklas under 2014, 841 och 843 skall fortsätta att används så läge de är luftvärdiga men allt planerat underhåll utanför F7 avbeställs. Detta innebar för 841 att den i måndags lämnade F7 Såtenäs för en oviss framtid. Det känns sorgligt….. Positivt är dock att de som blir kvar planeras för modifiering så att de även möter framtida krav – civila och militära.

Flottan av Tp84 (8 st inklusive 841) har varit i tjänst i många år och är i behov av modifieringar men i relativa mått finns det mycket tid kvar i de gamla trotjänarna. Dom har under alla år vårdats och modifierats. Det finns inga datorer eller modern teknik som hjälper piloten att flyga flygplanet utan det är en form av konst i vissa fall. Flygkänsla är av största betydelse. ”Glidflygning” från höghöjd är för Tp84 piloter en bra förmåga att bemästra.

”Det är en konst att flyga, eller snarare ett knep. Knepet består i att lära sig kasta sig till marken och missa.” Douglas Adams (1952-2001)

Många eldsjälar har vuxit upp i och sedan pensionerats i Tp84 tjänst. Jag har vigt snart 20 år av mitt liv till att flyga dessa otroliga flygplan, jag hoppas på många år till.

Övlt Per Carlemalm, C 71 tpdiv och Tp84-pilot.

71 transportflygdivisionen

Fredagen den 30 maj, i samband med årets 70-års jubileum på F 17 bjöd vi in alla medarbetare som har jobbat och jobbar på Qvintus Röd, Blå och Gul sedan flottiljen sattes upp 1944 för en återträff. Det var en diger skara samling av entusiastiska män och kvinnor som träffades under eftermiddagen och kvällen.
Äldste gästen var Hans Rehnvall, idag 98 år gammal. Rehnvall började i Flygvapnet 1937 och var den förste divisionschefen på F 17 under Lansen-epoken.

Varma återseenden Foto: P.Wirenstedt

Under eftermiddagen fick vi ta del av hur det var att arbeta och verka vid divisionerna under T 18 B-, A 21 R-, Lansen-, Draken- och Viggenepokerna samt flygräddningsverksamheten som bedrevs från F 17. Avslutningsvis berättade vi lite om hur det är att arbeta vid divisionerna på F 17 idag. Det var mycket intressanta bilder, filmer och berättelser vi alla fick ta del av. En flyghistorisk skatt då församlingens samlade erfarenhet spände över mer än 75 år av militär flygning! Visst är det skillnad på dagens divisioner jämfört med äldre dagars divisioner – men mest slående är likheterna. Det är mest materielen som skiljer dåtiden från nutiden. Alla var vi, och är vi, ytterst satta att utföra samma uppgifter – då som nu. Det som möjliggjorde att dåtidens divisioner kunde lösa sina uppgifter är samma som möjliggör dagens divisioner att lösa våra uppgifter. Visst behöver vi flygplan att flyga med, beväpning och sensorer etc. men det är då som nu tack vare engagerad och kunnig personal som vi löser det vi är ålagda. Under middagen sammanställde vi hur mycket ackumulerad flygtid församlingen tillsammans har flugit. Mer än
620 000 flygtimmar ibland annat alla de flygplanstyper som har funnits och finns på F 17 sedan 1950-talet. Det är tillsammans mer än 70 år i luften!

Alla samlade utanför flygtjänstbyggnaden. Foto: P. Wirenstedt

Under dagen hittade slutligen Qvintus Blå skölden sedan Lansen-epoken hem igen. Foto: P. Wirenstedt

För oss som är aktiva på divisionerna på F 17 idag var denna dag och kväll oförglömlig.

Vi vill på detta vis framföra vårt stora tack för allt det engagemang ni äldre och yngre medarbetare visat inför och under denna dag.

För oss finns det inte bättre bevis på att det vi kallar Flygvapenandan finns!

Andreas Dahlberg och Adam Nelson, divisionschefer vid F 17 stridsflygdivisioner

Måndagen den 2 juni 2014 tillträdde överste Anders Persson som chef för Luftstridsskolan. Han mottog förbandsfanan av den avgående tillförordnade chefen, överstelöjtnant Torbjörn Eriksson.

- Ni kan inte ana hur stolt jag är över att få ta befälet över Luftstridsskolan, sade Anders vid sitt inledningstal.

Ceremonin genomfördes i på Uppsala garnison under pompa och ståt med fanvakt och musikkår. Chefen för flygvapnet, generalmajor Micael Bydén företrädde Försvarsmakten vid chefsöverlämningen. Personal från LSS och inbjudna gäster, bland annat landshövdingen i Uppsala län, Peter Egardt närvarade.

Överste Anders Persson har tjänstgjort i Uppsala tidigare i sin karriär. Han flög på en av F 16 divisioner och kom första gången till Luftstridsskolan 2011 som stabschef för att efter en tid utnämnas till ställföreträdande chef för LSS. Anders kommer senast från Högkvarteret där han var chef för den flygtaktiska staben.

Överstelöjtnant Torbjörn Eriksson återgår nu till sin ordinarie befattning som ställföreträdande chef för Luftstridsskolan.

Mats Gyllander, LSS

Automatkanon med länklöst matarsystem. Fotograf: Kn Jörgen Hägg, TU BAS

Meatball 2014 från ett TUBAS- och flygteknikerperspektiv.

Under två veckor i juni studerar LSS (TUBAS) med stöd av tre flygtekniker från F 7 det brittiska flygvapnets arbetssätt och rutiner samt gemensamma system såsom HMD och automatkanoninstallation. Utbytet har genomförts genom studiebesök och utbytesverksamhet där brittiska och svenska tekniker har haft möjlighet att följa med under klargöring av Typhoon respektive Gripen.

Vi genomför vår verksamhet genom att vara en del av förbandet, d.v.s. teknikerna från F 7 är med och bedriver flygunderhållstjänsten och TUBAS-representanten agerar logistikansvarig för planerande, genomförande och avveckling av övningen.

Dagen börjar med att våra stridsflygplan görs klara för flygning. Under natten står flygplanen tillsammans med Typhoons och Tornados i RAF:s hangarer. Flygplanen bogseras ut och blandas efter hand med Typhoons på vägen till den 30000m² stora uppställningsytan (linjen) där flygplanen ska få sin slutliga kontroll innan de ska upp i lufthavet. Under tiden förbereds dagens samarbete med britterna av TUBAS-representanten som oftast består av studiebesök eller i vissa fall rena utbyten mellan förbanden.

Linjen delas med ett 20-tal Typhoons och Tornados, men även med Spitfires och Lancasters som står på en ramp längre bort. Dessa opereras av Battle of Britain Memorial Flight och är som namnet avslöjar ett flygande museum. Situationen kan ibland verka surrealistisk då lufthavet blandas med ljud från dagens supermoderna jetflygplan till 40-talets kolvdrivna propellerflygplan. Då är det bara att luta sig tillbaka och njuta.

Vi producerar två pass per dag med fyra till sex flygplan i varje pass. Varje flygplan är utrustat med det nya hjälmsiktet, IR-roboten IRIS-T (Rb98) och en fälltank. Flygplanparken är blandad med en-sitsiga och två-sitsiga flygplan för att möjliggöra passagerarflygningar med den brittiska divisionen.

Det vi hittills har sett och lärt oss av utbytet är, vad det gäller det tekniska arbetet på flygmaskinen, att det skiljer sig väldigt lite trots radikalt olika flygplantyper. Vi känner igen oss i de flesta av alla klargöringsåtgärder. Däremot skiljer sig arbetssättet. Våra brittiska kollegor har en väldigt tydlig uppdelning av arbetsområden medan vi är enhetstekniker och kan och får göra samtliga åtgärder på vår flygmaskin. Vårt sätt att arbeta upplever vi som ett effektivare arbetssätt, framför allt med den begränsande personalmängd som svenska flygvapnet har.

Vi har också fått värdefull information om Typhoons automatkanon som har ett länklöst matarsystem av samma uppbyggnad som planeras i framtida svenska flygsystem. Att lära sig och förstå funktionen samt att se materielen innan den implementeras i våra egna system är en värdefull erfarenhet. Detta möjliggör bättre förutsättningar för kommande förberedelser och införande i framtiden.

Under övningen har också konceptet minimerad logistik provats. Det innebär bl.a. att vi endast tagit med oss materiel motsvarande två 20 fots-containrar, där en container är avsedd för stridsflygdivisionens planering och utvärdering av flygpass. Detta är ur brittiska ögon sett en mycket liten mängd materiel. De förundras också över hur vi kan bedriva tjänsten med så lite personal. Minimerad logistik är en stor och prioriterad uppgift inom TUBAS verksamhet, vilket på sikt skapar lägre kostnader samt medger större handlingsfrihet och användningsbarhet av förbanden för taktiska chefer. Här kommer svenska flygvapnet vara världsbäst inom några år.

Nu är det en dag kvar till ombasering tillbaka till Sverige med Tp84 och lastbilstransport. Hittills har vi fått ut det vi ville ha och är nöjda med vår och förbandets insats. Nu siktar vi mot nästa tillfälle där vi kan utvärdera vår verksamhet och inhämta nya erfarenheter.

TUBAS följer inte utvecklingen, vi leder den!

Jörgen Hägg, TU BAS och Ragnar Hallman, F 7

Förra veckan ombaserade 211:e stridsflygdivision tillsammans med 332. Sqn från Bodö, Norge, till Rovaniemi och Lapplands flygflottilj för att delta i den årliga upplagan av Arctic Fighter Meet (AFM) där 11. Sqn står som värd.

Övningens fokus ligger på manövrerande strid och det främsta syftet är att erbjuda en möjlighet för yngre piloter att möta främmande flygplanstyper i luftstrid. Detta för att utveckla förmågan att använda sitt eget flygplans styrkor samt i ett vidare perspektiv lära känna dess begränsningar gentemot flygplan som har andra egenskaper.

Genom konceptet Cross Border Training (CBT) har vi idag ett gott övningsutbyte med Norge och Finland integrerat i vår ordinarie verksamhet. AFM erbjuder dock en möjlighet att lägga fokus på just manövrerande strid med piloter och flygplanstyper från andra nationer, och således en mer verklighetstrogen luftstrid. Övningen ger även deltagarna många andra möjligheter till erfarenhetsutbyte. De flesta briefingarna är gemensamma. Före respektive flygpass möts de deltagande piloterna för att planera övningen så att maximalt övningsutbyte kan uppnås utan att flygsäkerheten riskeras. Formationschefen är en erfaren pilot från någon av de andra deltagande nationerna och kan ofta genom sin erfarenhet komma med nya infallsvinklar på övningsupplägget. Detta gäller inte minst under debriefen efter genomfört flygpass, då det finns många lärdomar att hämta från det genomförda flygpasset, vilket också ger en inblick i hur de andra deltagande nationerna bedriver sin flygtjänst och vilka skillnader respektive likheter som finns.

Ombaseringen i sig ger också värdefulla praktiska erfarenheter där flexibilitet är en nyckel till framgång. Förutom att lösa logistiken och utmaningarna i att arbeta på en plats som inte är anpassad för verksamheten på samma sätt som vid hemförbandet (även om 11. Sqn skall ha en eloge för utmärkta förberedelser) gäller det att bekanta sig med gällande procedurer både kring flygbasen och ute i övningssektorerna.

Övningen är för oss med mindre erfarenhet på många sätt en ögonöppnare när det gäller hantverket i den manövrerande striden. I den normala verksamheten övar vi – av lätt förklarliga skäl – endast mot egna flygplan, vilket innebär att deltagarna känner till motståndarflygplanets styrkor och svagheter och därför kan förutse motståndarens flygbanor i större utsträckning än vid en strid mot en annan flygplanstyp. Eftersom att egenskaperna i flera avseenden skiljer sig åt mellan F-18, som det finska flygvapnet använder, det norska flygvapnets F-16 och våra egna Jas 39 Gripen, ställer övningarna krav på piloterna att kontinuerligt ompröva och anpassa sin taktik utifrån egna förutsättningar och motståndarens styrkor respektive svagheter. Bättre sätt att förbereda sig för en skarp manövrerande strid är svårt att föreställa sig!

”Taz”
211:e stridsflygdivision

Personnel from 41(R) Sqn RAF and their Swedish Air Force counterparts. Foto: RAF Coningsby

Övning MEATBALL-14, TU JAS två veckors samövning i Storbritannien med 41 test and evaluation squadron på RAF Coningsby, är till ända. Alla svenskar med tillhörande flygplan har landat där de ska och övningen har på alla sätt varit en stor framgång. Vi har från svensk sida uppnått alla våra målsättningar med övningen för vidare utveckling av JAS39. Det är bara att konstatera att vi kan fortsätta sträcka på oss i Sverige och flygvapnet. Vår personal, materiel och attityd har än en gång prövats och stått pall. Vår kontingents litenhet både personellt och materiellt, vårt underhållskoncept, vår taktik och våra system samt vår förmåga att leverera 100% av planerade flygningar imponerade på våra brittiska värdar. Nu vidtar mer formell rapportering och vidareutveckling av samarbetet.

Vidareutveckling av samarbetet kan verka lite diffust, särskilt när det skrivs som en bisats. Det är svårt att skriva en tydlig målsättning för och även svårt att ange effektmått för. När jag så här i efterhand tittar på den bild som togs av all personal som ingick i övningen blir det dock tydligt. Inte bara vi svenskar ska vara stolta, även britterna har visat prov på hög professionalism, ett utmärkt värdskap, långvarig insatserfarenhet med stridsflyg och ett så kallat ”mind-set” som liknar vårt. De opererar ett mycket potent flygsystem i Typhoon och flera delsystem som vi utvecklar gemensamt. De har för att uttrycka det enkelt lika mycket att lära oss som vi har att lära dem.

Som ingenjör är jag noga med matematiken men i detta fall pekar bevisen mot att ett plus ett faktiskt kan bli tre. En kommentar från filmen Top Gun gör sig påmind. Skolchefen ”VIPER” ger ”MAVERICK” sitt gillande för dennes något arroganta attityd men tillägger ”Remember: Once out there we’re all in the same team”

Övlt Mattias Hansson
C TU FLYG
Kontingentschef

I november 2011 åkte jag med dåvarande C A3, Gabor Nagy till Mazar-e-Sharif för att upprätta avtal med den tyska Base Commander som ansvarar för flygtrafikledningen på flygplatsen. Sedan dess har Försvarsmakten bidragit med totalt åtta reservofficerare/flygledare som tjänstgjort i tornet på MeS. Flygledarna har ingått i det svenska SAE förbandet men deras tjänstgöring i tornet har varit under tysk ledning. Förutom tyska flygledare har även ungerska, amerikanska och belgiska flygledare tjänstgjort i tornet. Trafikbelastningen har varit både hög (ca10 000 rörelser som mest per månad) och omväxlande med allt från militära UAV till civil reguljär flygtrafik. All trafikavveckling till och från flygplatsen har skett utan radar och med gammal utrustning.

Under 2014 har man flyttat in i ett nytt modernt torn med godkänd radarutrustning. Behörighetsutbildningen av de afghanska flygledarna har också påbörjats och de första fem flygledarna ska förhoppningsvis vara godkända före årsskiftet.

Johan Andersson, som var den sista svenska flygledaren, har även tjänstgjort som instruktör åt de afghanska flygledareleverna.

Johan kom hem förra veckan och Gabor Nagy, nu som FTCH, fick möjlighet att avsluta det svenska flygledarbidraget.

De flygledare som fått möjligheten att bidra till ISAF och den tyska flygtrafikledningen är:

Magnus Molund, Karin Boldrup, Johan Andersson, Joacim Stolt, Patrik Magnetorp, Peter Kallin, Joel Lejon och Fredrik Malm.

Försvarsmakten vill passa på att tacka alla flygledarna för ett mycket uppskattat arbete under denna insats.

Flygtaktisk Chef Gabor Nagy och Flygledare Johan Andersson

Jette Christiansen

FTS Luftfart

Nic Johansson, PRAO vid LSS framför FOK-kompaniet på väg söderut

Under sex innehållsrika dygn fick Nic Johansson, en elev ur åk 9 på Kunskapsskolan Uppsala Norra, möjlighet att följa med Luftstridsskolans blivande kadetter under deras lufttaktiska utbildningsdel.
Läs Nic’s berättelse nedan.

Så länge jag kan minnas har jag varit nyfiken på det militära. Jag tror att nyfikenheten främst vuxit fram genom historier om värnplikten och alla ”lumparminnen” som släktingar och bekanta berättat om. Då jag älskar att träna, lära mig nya saker och den militära nyfikenheten på senare år vuxit sig ännu starkare bestämde mig för att ansöka om att få genomföra min PRAO vid Luftstridsskolan i Uppsala när det var dags för det i skolan. Det kom till att bli en vecka som jag sent kommer att glömma.

Allting började med en lång bussresa från LSS Uppsala till F17 Ronneby och jag fick under resan ner till F17 möjlighet att lära känna några av rekryterna i FOK-kompaniet (FOK=Förberedande Officers Kurs) som jag skulle följa under veckan. För att lära oss om det svenska Flygvapnets historia stannade vi till i Linköping och gick in på Flygvapenmuséet innan resan fortsatte söderut mot F17.  Eftersom det var mitt första besök på Flygvapenmuséet trodde jag att muséet till stor del bara skulle vara flygmaskiner och helikoptrar men det visade sig vara mer än så. Flygvapnetmuséet var riktigt intressant och har en stor variation av utställningar. Allt från flygsimulatorer till gamla flygmaskiner samt dokumentärer om Catalina-affären samt en värdig sista viloplats för den bärgade DC-3:an. Jag kan med säkerhet säga att Flygvapenmuséet är ett museum som passar hela familjen. Liten som stor.

Den 1 juni på söndagen var F17 värd för Flygvapnets Huvudflygdag och det var en ynnest att kunna vara på plats som en del i utbildningen! Flygdagen drog ca 40 000 besökare och hade ett utbud av flyguppvisning av moderna och gamla flygmaskiner och även ett stridsscenario där Flygvapnets enda jägarförband Flygbasjägarna visade hur en CSAR (Combat Search & Rescue) genomförs med understöd av helikopter. Jag fick även möjligheten att tala med helikopterpiloter som tjänstgjort i Afghanistan och även med personal från R3, Flygbassäk och flygtekniker. Det var kändes unikt för mig som PRAO-elev att få möjlighet att höra deras berättelser och tankar. Efter tre nätter på F17 (i logement såklart) flög vi TP 84 (Hercules) till LSS i Uppsala där soldaterna i FOK-kompaniet vanligtvis håller hus och även där bodde vi i logement.  Det var otroligt intressant att få höra om deras uppgifter och hur dom trivs på sin utbildning.

Min PRAO- vecka bestod till stor del av föreläsningar och teoretiskt arbete om Flygvapnets uppbyggnad och dess delar. Jag har lärt mig massor under dessa dagar. Jag hade exempelvis ingen aning om hur mycket resurser som krävs för att sätta en MedEvac (transport av skadad i fält) i bruk. Men trots allt skolbänksittande så har jag fått en god uppfattning om hur livet inom Flygvapnet kan se ut. Jag har fått lära mig att bädda sängen på ett korrekt sätt, samt lärt mig att på rätt tid samt på rätt plats stå korrekt uppställd framför ett skrikande befäl. Jag har lärt mig marschera och att vika mina militära persedlar på ett ”preussiskt” sätt. Allting ska vara på ett visst sätt och noggrant utfört. Självklart så var jag under hela PRAO veckan klädd i uniform m/90 och jag trivdes förvånansvärt bra i uniformen. Det var samma sak med uniformen att allt ska vara på ett visst sätt. Alla fickor stängda och jackan likaså. Inga händer i fickorna och fältmössan den ska vara av när man går inomhus och på när man går utomhus. Kängorna skulle putsas varje morgon och så vidare. Jag tänkte för mig själv varje morgon då jag satte på mig uniformen hur härligt det var med struktur och ordning. Inga frågetecken utan rakt på sak. Jag vet att mycket av noggranheten och alla regler ligger till grund för alla befattningar inom Försvarsmakten och jag tror att det fungerar lite som en trygghet för alla soldater. Soldaterna vet att alla som tjänstgör inom Försvarsmakten har genomfört samma utbildning och för att klara utbildningen krävs det noggranhet. En noggrannhet som består i att ta hand om sig själv och sin utrustning vilket kan vara livsavgörande i händelse av kris eller krig.

FOK-kompaniet är ett kompani med motiverade soldater, det märker man när man talar med dom för att alla har ett driv och en vilja. Det var otroligt härligt att se alla dessa människor göra sitt bästa hela tiden för att utvecklas  och även när dom fick hårda ord av befälen lärde sig soldaterna av det. Befälen är också otroligt engagerade i sitt arbete och dom vill verkligen att deras soldater ska bli så duktiga som möjligt och att dom ska lyckas med uppgiften. För det är ju faktiskt framtidens officerare inom Flygvapnet som skapas.

Jag är jätte glad och tacksam över att jag fick möjligheten att följa FOK-kompaniet och uppleva deras verklighet i en vecka. Min nyfikenhet har stillats, men intresset ökat. Kombinationen mellan gemenskap, friluftsliv, fysisk aktivitet och organiserad verksamhet tilltalar mig oerhört mycket och om några år är det förhoppningsvis min tur att gå från PRAO-elev till rekryt. Vem vet- kanske blir det på Luftstridsskolan? Men oavsett vad det blir så är jag är säker på att någonstans inom Försvarsmakten kommer jag att verka. På land, till sjöss, i luften eller under ytan…

Till dess, höger – vänster om – marsch!/ Nic Johansson

Under det senaste året har Flygvapenpiloten Marcus Wandt genomfört utbildning till testpilot i USA. Den förberedande kursen började i april 2013 med med under water escape training, inflygning på T-6 (Florida) och inflygning på T-38 (Texas). Huvudkursen började i juli 2013 på US Naval Test Pilot School (USNTPS) Naval Air Station Patuxent River (Maryland). Under året har även flygning på Edwards Air Force Base (California) och andra Air Force, Navy, Marine Corps, och Army baser genomförts.

Kapten Marcus Wandt framför en T-38 (Texas)

Under kursen flögs ett antal olika flygplanstyper, allt från glidflygplan och 50 år gamla taildraggers till sjöflygplan och moderna stridsflygplan. Några exempel på flygplanstyper som ingick i kursen är F-18F Super Hornet, F-16 Falcon, Albatross, B-25, MiG-15 och U-6A. Dessutom flögs H-72 Lakota och UH-60 Black Hawk helikoptrar.

F-18F Super Hornet

Kursen går i stort ut på att lära sig identifiera olika egenskaper hos olika flygplan, att förstå fysiken bakom dessa egenskaper och framförallt att förstå hur de kommer att påverka flygplanets förmåga att lösa den uppgift som flygplanet syftar till att lösa. Efter att ha flugit flygplanet och genomfört det uppdrag som flygplanet är framtaget för (Close Air Support, Strike Fighter, Low Altitude Air Interdiction, Combat Search And Rescue, Short Takeoff and Landing Transport etc.) skriver eleven en utförlig rapport där flygplanets egenskaper beskrivs. I denna rapport är det absolut viktigaste kopplingen till uppdraget. Om flygplanet inte löser uppdraget så redovisas och exemplifieras varför på ett tydligt sätt så att det inte råder några tvivel om vad flygplanet klarar och inte klarar samt vad konsekvensen blir om piloten försöker utföra uppdrag som flygplanet inte är kapabelt till att utföra.

U6-A (Taildragger)

Kursen avslutas med att varje elev tilldelas ett flygplan som man aldrig tidigare flugit, vilket kan vara ett mindre passagerarflygplan, ett obemannat flygplan, ett andra världskrigs bombflygplan eller ett stridsflygplan någonstans i världen. Efter att eleven har tilldelats sitt flygplan har han/hon fem arbetsdagar på sig att studera hur flygplanet är konstruerat och skriva en testplan. Efter att testplanen är fastställd har eleven en vecka på sig att flyga flygplanet (max 6 timmar eller 3 flygpass). När hjulen tar i banan under sista landningen startar en 9 dygns nedräkning till när en omfattande och genomgripande rapport innehållande en beskrivning av flygplanet och dess förmåga att lösa sitt tilldelade uppdrag skall vara inlämnad. Marcus tilldelades spionplanet U-2 Dragon Lady, vilket innebar flygning på höjder där rymddräkt var nödvändig för att överleva.

U2-A Dragon Lady

I början av juni examinerades kursen som testpiloter. Årets kurs höll mycket hög kvalité och det var första gången på minst sju år som ingen blev avskild. Trots den krävande utbildningen och den stenhårda konkurrensen lyckades Marcus bli utsedd till bästa elev. En bedrift som är väl värd att uppmärksamma!

Öv Johan Svetoft/ Flygattaché Washington, D.C.

Intresset är högt när general Bydén håller föredrag. Foto: Per Kustvik/Saab.

Söndagen den 13 juli var det åter dags för den årliga sammankomsten av flygvapnets supportklubb – SAFF, Swedish Air Force Fan Club.

Bakgrunden är att 1965 bjöds några brittiska flygjournalister till Sverige för att besöka Saab och flygvapnet.

Eftersom journalisterna upplevde Sverigebesöket som meningsfullt och positivt föreslog de att svenska flygvapnet borde ha en egen fan club. Tanken var att klubben skulle bestå av internationella och svenska journalister. De skulle varje år få information om utvecklingen i flygvapnet och flygindustrin.

Flygvapnets och flygindustrins dåvarande pressofficerare nappade på idén och det första officiella mötet för Swedish Air Force Fan Club hölls på Royal Air Force Club i London 1966. Sedan dess hålls ett möte per år i samband med de internationella flygutställningarna i Farnborough utanför London eller Le Bourget utanför Paris.

Årets sammankomst blev den 48;e sedan starten 1966 och vi var tillbaka på Royal Air Force Club i London där det en gång startade.

Cirka 150 journalister från hela världen står på listan och bjuds in till det årliga mötet. Antalet journalister som svarar och har möjlighet att delta varierar lite från år till år.
De som ansluter får då träffa representanter från flygvapnet, Försvarets materielverk (FMV), Försvars export myndigheten(FXM) och flygindustrin i Sverige.

Brigadgeneral Albert Sáfár, ungersk flygvapenchef, Mats Gyllander, ordförande SAFF och Micael Bydén, svensk flygvapenchef och värd för SAFF. Foto: Per Kustvik/Saab.

Min uppgift som ordförande för SAFF är att erbjuda journalisterna en unik tillgång till information om det senaste direkt från källan. Detta anses som unikt i ett internationellt perspektiv.
Vår gemensamma inriktning är att ständigt bygga och upprätthålla goda och förtroendeskapande kontakter med media och därmed skapa förutsättningar för att rätt bild förmedlas av svenskt militärflyg i olika sammanhang.

Flygvapenchefen är värd för supporterklubben men sedan några år tillbaka har vi även bjudit in gästföreläsare upptill den föredragning som svenska flygvapenchefen alltid håller.
I år hade vi äran att få lyssna på brigadgeneral Albert Sáfár, chef för det ungerska flygvapnet.

Brigadgeneral Sáfár inledde årets fördrag på Royal Air Force Club i London. Foto: Per Kustvik/Saab.

General Sáfárs föredrag innehöll en återblick om Ungerns erfarenheter kring att etablera JAS 39 Gripen i sitt luftförsvar. Han berättade också om de kommande mycket intressanta uppgifter som det Ungerska flygvapnet står inför.

Närmast planerar och övar man för att Ungerska flygvapnet kommer att ansvara för Baltic air-policing (BAP), det vill säga NATOS incidentberedskap för Estland, Lettland och Litauen från och med fjärde kvartalet 2015 och fyra månader framåt.
Delar av Ungerska flygvapnet kommer också att medverka med Gripen i EU Battle Group från och med januari 2016.
Han uttalade sig positivt kring det stöd som Sverige och svenska flygvapnet bidrar med för att Ungerska flygvapnet kan utvecklas till att bidra med förmåga inom ramen för deras NATO- och EU uppgifter.

Därefter var det dags för den svenska flygvapenchefen, generalmajor Micael Bydén att hålla sitt fördrag. Efter en introduktion och uppdatering av planeringen för Gripens kommande edition MS 20 för C/D samt förutsättningarna för Gripen E valde Micael Bydén att lägga tyngdpunkten i sin genomgång på svenska flygstridskrafternas förmåga utifrån ett säkerhetspolitiskt perspektiv i vårt närområde. Micael Bydén återgav sina synpunkter på försvarsberedningens rapport och den försvarspolitiska debatt som pågår bland annat inför det allmänna valet i september i år.

Under 2013 utökade flygvapnet successivt incidentverksamheten på grund av andra länders utökade flyg- och marin-verksamhet i vårt närområde.

Sammanfattningsvis har detta inneburit cirka 45 % fler starter med svensk incidentrote 2013 jämfört med 2012.

För att ge ett bättre och tydligare underlag för insatser har även luftburen radarsensor utnyttjats vid flera tillfällen och längre flygpass under 2013 jämfört med 2012.
Prognosen för 2014 visar en spegling av 2013.

För att tydligt exemplifiera utvecklingen i vårt närområde valde flygvapenchefen att återge en händelse i mars då ett av flygbolaget SAS passagerarplan höll på att kollidera med ett ryskt spaningsplan som flög utan påslagen transponder i södra Östersjön. Transpondern meddelar ett flygplans identitet på radarn.

Med denna allvarliga händelse som grund meddelade flygvapenchefen Micael Bydén att fundera på att överväga att skicka upp Gripenplan för att möta ett främmande plan ute på internationellt luftrum. På så sätt kan svenska flygvapnet bidra till att identifiera planet och också meddela den civila trafikledningen genom att följa efter planet med sina egna transpondrar påslagna.

Denna ståndpunkt visade sig bli en nyhet med stor genomslagskraft hemma i Sverige genom att en svensk journalist som deltog vid SAFF-mötet återrapporterade flygvapenchefens uttalande i en artikel.

Flygvapenchefen Micael Bydén i samspråk med Svenska Dagbladets Tomas Augustsson. Jan Andersson, före detta flygvapeninspektör numera från FXM övervakar. Foto: Per Kustvik/Saab

Detta är bara ett exempel bland många där vi kan se den direkta effekten av att upprätthålla en nära och prestigelös relation med media från hela världen, där Swedish Air Force Fan Club i flera fall utgör grunden för detta.

Försvarsmaktens informationsdirektör Erik Lagersten i samtal med ett par utländska journalister. Foto: Per Kustvik/Saab

Generaldirektör för FMV, Lena Erixon samtalar med Hans Heerkens från Holland. Foto: Per Kustvik/Saab

Direkt efter fördragen vill journalisterna följa upp med några personliga intervjuer. Foto: Per Kustvik/Saab.

Efter föredragningar och frågestund avslutas sammankomsten med en mingelbuffé. Foto: Per Kustvik/Saab

Mats Gyllander

Ordförande SAFF sedan 2006.

Under vecka 28 och 29 har tre större evenemang med flyganknytning genomförts i England. Det inleddes med en konferens, följt av en större flygdag och avslutades med flygindustrimässan på Farnborough. Såväl FM/FV som FMV och FXM har haft representanter på plats. För min egen del har jag deltagit vid samtliga evenemang.

Konferensen
Årets Air Power konferens, som arrangeras av Royal Air Force (RAF) och Royal United Services Institute (RUSI) hade temat ”Engaging in a Changing World”. Jag hade själv förmånen att få ge en presentation under en av sessionerna. Den gick under rubriken ”Air Forces and Politics”. I panelen ingick den kinesiske generallöjtnanten DING Laihang, den amerikanske flygvapenchefen general Mark Welsh och undertecknad. Måste erkänna att jag kände mig hedrad att få vara talare mellan representanter från två stormakter.

Från vänster undertecknad, tolk, generallöjtnant DING, moderatorn Air Marshal (ret) David Walker och general Mark Welsh III under konferensen.

Idag är det tacksamt att som svensk försvarsmaktsrepresentant få uttrycka var vi står ur ett säkerhets- och försvarspolitiskt perspektiv. Försvarsberedningens rapporter utgör en stadig grund att ta sin utgångspunkt i. De medger att vi kan vara tydliga om hur vi ser på vår omvärld, vilket inte alls är någon självklarhet för andra länder. De ger också en mycket tydlig bild av hur våra beslutsfattare ser på utvecklingen av de militära förmågorna, hur man avser prioritera de på kort och längre sikt samt hur man ser på ekonomin kopplat till försvarsområdet. Det vi upplever är ett trendskifte och det i sig röner uppmärksamhet.

Som Flygvapenchef kan jag konstatera att stridskraften är prioriterad nu och för framtiden. Vi har ökat verksamheten inom ramen för incidentberedskapen med nästan 50% jämfört med 2012. Det finns anledning att tro att denna nivå kommer att bibehållas. Jag konstaterar också att vi får stor uppmärksamhet i internationella sammanhang. Det har bekräftats om och om igen för mig de senaste dagarna. Det finns ett stort intresse kring vår region och kring vår verksamhet. Jag påstår att detta är motiverat av flera samverkade faktorer. Det handlar bland annat om utvecklingen i vårt närområde där Ryssland och dess utveckling står i fokus. Det handlar också om det trendskifte som skett inom försvarsområdet där regering och riksdag uttrycker att det krävs satsningar som leder till ökad operativa förmåga. Vidare handlar intresset om vår förmåga att göra mycket med begränsade resurser dvs att vi uppfattas vara effektiva och att vi är en relevant, trovärdig och pålitlig partner. Vi erbjuds att vara med i många sammanhang och vi uppvaktas att öva mer med flera nationer i Östersjöområdet. Det gäller nu att vi tar tillfället i akt och deltar i aktiviteter som leder till att vi bibehåller och utvecklar de förmågor vi prioriterar. Vi måste vara noggranna då det kommer till prioriteringar då jag uppfattar att det finns fler möjligheter till interaktioner idag än vad vi har resurser till att möta upp med.

RIAT/Fairford
Konferensen övergick i flygdagarna som kallas Royal  International Air Tatoo (RIAT) och som genomförs vid flygbasen i Fairford. För oss flygvapenchefer eller representanter för flygvapnen (46 länder var representerade i år!) innebar det inledningsvis att vi besökte RAF-basen Brize Norton. På basen tjänstgör dagligen 10000 anställda och där huvudverksamheten utgörs av transportflyg (C-17, C-130J, Airbus A330 tanker). Från och med september kommer även A400M att finnas på basen. Efter besöket blev vi transporterade med en A400M till Fairford.

RIAT är en av de absolut största flygdagarna om man ser till innehållet i flygprogrammet. Samtliga stora uppvisningsgrupper är på plats och de allra flesta av operativa stridsflygplan samt en rad transportflygplan och helikoptrar flyger under dagarna. Vårt bidrag stod F7 för med såväl flyguppvisning som statisk utställning med Gripen. Peter Fälléns uppvisning var mycket uppskattad och många imponeras av prestationen och flygplanets prestanda. Den imponerade bland annat på Försvarsmaktens Informationsdirektör, Erik Lagersten, som fanns på plats under RIAT för att skapa sig en bild av hur en större flygdag planeras och genomförs. Ni kan läsa om hans intryck på Facebook.

Ett av de större dragplåstren vid årets RIAT var att F-35 annonserats att flyga under flygshowen. Det skulle bli första gången F-35 flyger i Europa. På grund av motorproblem med ställd flygplanpark som följd ställdes flygningen in.

Farnborough
Den stora flygindustrimässan på Farnborough inleddes på måndag den 14 juli. Det är svårt att beskriva miljön för den som inte varit på plats. Så gott som ”allt och alla” inom flygindustribranschen är där, såväl civil som militär. Under två dagar på området har jag haft en rad möten med olika företag. Jag har haft enskilda möten och möten tillsammans med FMV och FXM beroende på vilka materielsystem och vilka frågor som varit aktuella.

METEOR, SAFF & GUG
Förutom konferens, flygdagar och mässa har vi passat på att delta vid och genomföra några andra aktiviteter. På torsdagen den 10 juli genomfördes en ceremoni avseende leverans av den nya radarjaktroboten METEOR. Sverige är ett av sex länder som varit med i utvecklingen av detta projekt. Det är också vi som varit ledande i utprovning och integration av METEOR tack vare vårt Gripensystem. När vi inför METEOR som operativt vapensystem nästa år innebär det en ”game changer” tack vare robotens inneboende kapacitet.

Leveransceremoni  METEOR

Vi har också genomfört en sammankomst med Swedish Air Force Fan Club (SAFF). Det kan du läsa om i ett tidigare inlägg här på bloggen. Utöver det har vi genomfört ett möte i kretsen av brukarna av Gripen. Mötesformen går under benämningen Gripen User’s Group (GUG) och vid ett tillfälle varje år är det respektive lands flygvapenchefer som möts. I år genomfördes mötet på den thailändska ambassaden i London.

För mig är veckan i England den viktigaste ur ett internationellt nätverksperspektiv. Jag har haft förmånen att under några intensiva dagar kunna genomföra planerade formella och spontana möten med många av mina kollegor från andra länder. I och med att aktiviteterna sträcker sig över flera dagar ges unika möjligheter till att skapa interaktioner som annars inte är möjligt. Jag konstaterar att vi är uppmärksammade och att det finns ett växande intresse kring oss och vår verksamhet. Mer omfattande än vad jag tidigare har upplevt.

Reflektion
Att få röra sig i den miljö jag gjort den senaste veckan ger många nya intryck. I och med det och att man är en bit hemifrån är det lätt att börja reflektera, både i stort och smått. Jag vet att vi står inför en rad utmaningar, men jag önskar att ni försöker se och förstå det unika och positiva läge som stridskraften står i och står inför. Jag vill att ni funderar kring vad det innebär för oss och vad som kommer att krävas av oss.  Fundera och reflektera gärna också över hur vi till mans uttrycker oss och uppträder i skenet av det faktum att vi faktiskt är prioriterade från politisk nivå. Jag är ganska övertygad om att det finns en stor förväntan på oss redan idag och inför framtiden. En förväntan att leverera men också en förväntan, i möten med våra kollegor och uppdragsgivare, att vi är medvetna om att vi har ett gynnsamt läge relativt andra delar av FM.  I ett större perspektiv uttryckte sig vår ambassadör i England, Nicola Clase, i linje med att vi svenskar har en tendens att förminska oss i mötet med engelsmännen. Vi är inte ”små” – inte i deras ögon. Vi uppfattas som effektiva och pålitliga samt levererar när det förväntas. Det tycker jag också att vi kan ta till oss, och reflektera över.

Jag vill passa på att framföra min uppskattning för allt jobb ni, som tjänstgör i och omkring FV, har gjort under året. Jag hoppas att ni njuter av sommaren och ledighet. Själv kommer jag att ta några veckors semester innan det är dags att ta sig an utmaningarna under hösten. Men, det sistnämnda får komma lite senare.

Micael Bydén
Flygvapenchef

Helikopter 10 hjälper till med brandbekämpning från luften. Foto: Marcus Åhlen/Combat Camera/Försvarsmakten.

I snart två veckor har Försvarsmakten befunnit sig i Västmanland med bland annat helikoptrar för att hjälpa till i släckningsarbetet av den stora skogsbranden. Tre till fyra Helikopter 10 har hjälpt till med vattenbombning från luften, tre Helikopter 16 har funnits på plats för rekognoscering och ytterligare tre i beredskap för eventuell evakuering. Utöver det har en till två Helikopter 15 har använts till rekognoscering, dokumentation av området och fotografering av nerbrända byggnader och bostadshus.

-Huvuddelen av vår personal har frivilligt avbrutit ledighet och semester för att hjälpa till i denna katastrof. Personal från norr till söder har jobbat kvällar, nätter och helger. Allt detta för att skapa förutsättning för våra besättningar att bekämpa branden och stödja räddningsledaren med bland annat transporter och rekognoscering i området. Jag är stolt och imponerad över personalens vilja och engagemang.

Helikopterflottiljen har haft cirka 150 personer engagerade i arbetet, både vid de ordinarie arbetsplatserna i Luleå, Linköping och Ronneby men också på plats i Västmanland. Helikopter 10 som var utrustad med brandtunnor har under insatsen sammanlagt kommit upp i nästan 200 flygtimmar och fällt drygt 8 miljoner liter vatten i brandområdet.

På plats i Ramnäs har det under vissa perioder även funnits en Helikopter 15 utrustad med avancerade kameror som kan användas dels för dokumentation av skadorna men också för att kunna upptäcka eventuella brandhärdar med värmekamera.

- Rent flygmässigt har den största utmaningen varit den dåliga sikten. Att på låg höjd flyga i brandrök är svårt, men Helikopter 16 är en grym helikopter, det är egentligen vi som sätter begränsningarna. Vid den här typen av insats skärper man dock till sig, det spelar ingen roll om man är utomlands eller hemma, det blir enkelt att jobba när man känner att man gör skillnad, säger Kent Jonsson, pilot Helikopter 16.

Kent deltog också under evakueringen av fem stycken skogsarbetare förra måndagen.

-De hade flytt undan elden och befann sig ute i en sjö när jag och min besättning kom till deras undsättning.  Det är ett tillfälle jag kommer att minnas länge. Jag tror inte att de hade klarat sig om vi inte hade plockat upp dem, säger Kent.

I luftrummet över branden opererade inte bara de militära helikoptrarna utan där fanns också ett antal civila helikoptrar och flygplan. För att leda, planera, koordinera och samordna all denna flygtrafik har Helikopterflottiljen över tiden haft ett antal flyg- och luftrumssamordnare på plats hos räddningsledningen i Ramnäs. En av dem är Niklas Ekstrand, som till vardags är Flygchef för Helikopter 14 på Helikopterflottiljen i Linköping.

- Det har varit väldigt mycket trafik i luften samtidigt och dessutom dålig sikt, både på grund av brandrök men också den låga molnbasen vissa dagar. Min uppgift har varit att se till att alla dessa flygplan och helikoptrar har kunnat operera tillsammans på ett säkert sätt.  I vanliga fall, under övning, hade den här typen av uppgift krävt lång planering men det har fungerat bra ändå tycker jag. Alla aktörer insåg snabbt värdet av samordning och vi kom tidigt överens.

Under tisdagen, 13 dagar efter att den första helikoptern fanns på plats avslutades brandinsatsen med Helikopter 10 och samtliga av dessa har nu återvänt hem till sina respektive skvadroner. Tre Helikopter 16 finns till räddningsledarens förfogande ett par dagar till. Under onsdagen kommer Försvarsmaktens helikoptrar, på räddningsledarens begäran, att genomföra en flygning med de familjer som förlorat sina hem i branden.

En Helikopter 10 från 1.skvadronen i Luleå lyfter från Västerås flygplats med en brandtunna. På plattan har just en Helikopter 16 landat in. Foto: Anna Lindh/Försvarsmakten

Bergström har tagit över F 17:s fana

Det är onsdag morgon och daggen ligger kvar i gräset efter en sval natt. Ronneby garnison står uppställd på paradplatsen. Solen har precis börjat värma upp dagen.

Exakt klockan 0900 lämnar ställföreträdande chef, F 17 av till nuvarande chef för F 17, överstelöjtnant Magnus Liljegren. Med sedvanlig pompa och ståt. Med Marinens musikkår och parad för fanan inleddes chefsbytet.

- Utan er fungerar ingenting. Jag är väldigt stolt över att under en kort period fått vara er chef, sa Liljegren i sitt tal. Han avslutade med att önska tillträdande chef och alla i garnisonen lycka till framöver.
Därefter överlämnades flottiljens fana till Bergström.

- Jag tar befälet över F 17, beordrade Bergström.

- Mina ambitioner kan sammanfattas i begreppet ”hållbar utveckling”, sa Bergström. Detta innebär att det skall analyseras i tre dimensioner social, ekonomisk och ekologisk, fortsatte Bergström.

Efter att den nye chefen fått fanan av avgående chef inspekterade han sitt förband.
Därmed var chefsbytet genomfört och fanvakten marscherade ut till tonerna av Blekinge flygflottiljs marsch, av Åke Dohlin.
Därefter upplöstes paraden och F 17 har fått sin sextonde chef.

Gösta von Porat mottog F 21 första förbandsfana 1944 och i dag mottog Fredrik Bergman flottiljens andra förbandsfana i historien. Mellan dem har 19 flottiljchefer passerat.

I dag överlämnade H.M. Konung Carl XVI Gustaf en ny fana till Norrbottens flygflottilj vid en högtidlig ceremoni.

– Det är med glädje jag ser er samlade här idag för att vidmakthålla och utveckla de traditioner som finns i Försvarsmakten. En sådan tradition är att erhålla ett nytt fälttecken, säger Kungen.

2:a flygbasbataljonen uppställd för ceremonin.

I strålande solsken fick flottiljchef överste Fredrik Bergman motta den nya fanan av H.M. Konung Carl XVI Gustaf under en högtidlig ceremoni. Flottiljens personal, inbjudna gäster och Arméns musikkår var prydligt uppställda för att bevittna detta historiska ögonblick.

Ceremonin startade med att flottiljchefen beordrade personalen i ”Givakt”. Strax därefter flög en rote Jas 39 Gripen över innan Kungen intog sin position i talarstolen.

– Det är med stor ödmjukhet och stolthet som jag i dag mottagit vår nya förbandsfana. Vi ska som Kungen sa i sitt tal – i alla skiften ära och hedra den, säger flottiljchef Fredrik Bergman.

Gamla fanan utsliten

Det är 70 år sedan F 21 fick sin nuvarande fana. H.M. Konung Gustaf V överlämnade den 17 september 1944 fanan till dåvarande Kungliga Norrbottens flygbaskår (F 21). Överlämnandet skedde på F 8 i Barkarby och mottagare var flygbaskårens chef, överste Gösta von Porat.

Anledningen till att F 21 tilldelas en ny förbandsfana är att den nuvarande har med åren blivit så sliten att den sedan några år är utdömd och inte möjlig att restaurera till ett skick så att den kan användas vid ceremoniella tillfällen. Som traditionsbärande förband av tidigare nedlagda flottiljer tillkommer på den nya fanan traditionsarv från Jämtlands flygflottilj (F 4) och Hälsinge flygflottilj (F 15) i form av respektive läns vapenbilder. Luleås stadsvapen, de korslagda nycklarna återfinns även i den nya fanan.

Kungen genomför inspektion av förbandet.

För musiken stod Arméns musikkår.

– Ett fälttecken bidrar till identitet med förpliktigar också. Jag hoppas F 21 kommer få mycket glädje i lång tid framöver med den nya fanan, avslutar Kungen.

Fakta

Processen med framtagandet har varit omfattande. Armémuseum fick uppdraget att tillverka fälttecknet (fanan). Kristina Holmgård, heraldisk konstnär, tolkade den heraldiska beskrivningen av fanan som godkändes av Högkvarteret. Det exklusiva hantverket är utfört av konstbrodöser från underleverantör Handarbetets Vänner.

Fredrik Bergman var den första att fästa fanan vid fanstången genom att spika ner tännlikor. Här visar han även de sista som han spikade ner. Däremellan spikade personal ur olika personalkategorier ner de övriga tännlikorna vid en fanspikningsceremoni som genomfördes på Armémuseum tidigare i år.

Från Kamratföreningen F 21 deltog bland annat Margit Eriksson och Carin Granbacke. Här tillsammans med flottiljchef Fredrik Bergman.

Under ett flygpass den 4:e september blev JAS 39 Gripen nummer 39210 världens första exemplar av 39C-versionen att passera 2000 flygtimmar fördelat på 1820 stycken flygpass.

Pilot under flygpasset var Marcus. För förberedelser och klargöring stod flygtekniker Michael Gleffe och Anders Marntell tog hand om flygplanet innan och efter passet.

- det känns kul att få vara med om detta eftersom jag har haft hand om den här maskinen hela tiden, tio år, säger Michael Gleffe.

39210, eller 210:an i dagligt tal, tillhör 11:e Flygunderhållskompaniet vid F 17 och

var länge ett så kallat prioritetsflygplan, PRI-flygplan, för de nyare JAS 39C/D-versionerna. Ett PRI-flygplan ska flygas mer och oftare än övriga flygplansindivider för att man på så sätt tidigt ska få driftserfarenheter innan resten av flygplansparken har uppnått samma drifttid. När 210:an uppnådde 800 flygtimmar upphörde dock detta ”specialuppdrag”.

- Även om PRI-uppgiften försvann så skall den fortfarande vara flygtidsledande och det känns som att det är mitt skötebarn, fortsätter Michael.

2000-timmarsklubben för JAS 39 har, än så länge, få medlemmar. Utöver 39210 är det bara två före detta PRI-flygplan (39 A/B) som har passerat 2000 flygtimmar.

Tio år med 39C/D
Under september månad är det också tio år sedan som F 17 började flyga med JAS 39 C. Även det en milstolpe.

Text: Emil Lindberg
Foto: Kent Löving

Schweiz firar att Flygvapnet fyller 100 år. Även de Schweiziska uppvisningsgrupperna har jubileum. Uppvisningsgruppen ”Patrouille Suisse”, som nu flyger F-5 Tiger, fyller 50 år i år. PC-7 Team (propeller) fyller 25 år.

EURAC ( Europeian Air Chiefs) har möte i Schweiz denna helg och de har under lördagen besökt AIR 14.

Flygdagen pågår under två helger, där vi deltar i den andra helgen. Det är ett mycket stort intresse för denna flygdag och första helgen var det 160 000 besökare. Under lördagen har det varit över 110 000 besökare och det väntas ungefär lika många i dag söndag.

AIR 14 har haft mycket tur med vädret denna helg, 25 grader och strålande solsken och det förutspås att bli samma väder även i dag.

Uppvisningspiloten Stefan Kaarle flög en träningsuppvisning på fredag. Denna träning övervakades av arrangören och är ett krav för att få flyga på den riktiga uppvisningen på lördag och söndag. Sverige har haft turen att få delta på flyguppvisningen både på lördag och på söndag. Lördagens uppvisning var mycket lyckad och fick mycket beröm från flera av Europas flygvapenchefer. Den goda planeringen inför resan till Schweiz har gjort att allting har fungerat mycket bra fram till dags dato.

Den svenska kontingenten består av totalt 25 personer och 3 Jas 39 Gripen. Ett av flygplanen används för statisk display och de två andra är ordinarie samt reservflygplan för flyguppvisningen. Nerresan till Schweiz skedde torsdagen den 4 september och återresan sker i morgon. Markpersonalen transporterades ner med en svensk C-130 Hercules och återresan sker med en C-17 från HAW, som är baserade på Papa AFB i Ungern.

Arrangemanget är otroligt väl planerat och genomförandet känns väldigt professionellt. Stefan, som har varit uppvisningspilot i flera olika flygplantyper sedan 1999 säger att AIR 14 är en av de bäst planerade uppvisningarna han någonsin deltagit i.
Det är mycket väl renommerade flygplan och uppvisningsgrupper som deltar i AIR 14. Ett axplock ur deltagarlistan är: RAF Typhoon, RNLF och grekisk F-16, fransk Mirage, svensk Jas 39 Gripen samt uppvisningsgrupperna Red Arrows, Frecche Tricolori och Patrouille Suisse. Dessutom har ett flertal historiska och moderna civila flygplan deltagit.

Patrouille Suisse (Schweiz).

Frecche Tricolori (Italien).

Airbus 330 från Swiss Air i formation med Patrouille Suisse.

Airbus 380 ur Air France.

Jörgen Marqvardsen, Kontingentschef

Länk till officiella sidan för AIR 14.